铁路系统对于直供电列车提前供电时间是有明确规定的，直供电列车在60分钟前完成机车连挂，遇有特殊情况也不能少于40分钟，各单位在规定的时间之内，齐心协力地将车底推送到站台，并迅速编挂电力机车，给旅客列车车厢内供应电力，以便及时地给列车进行预热或预冷措施，烧开电茶炉内的开水，使各种电气设备都处于工作状态。
一般情况下，每两个月全国的铁路系统都要进行一次通报，对直供电列车出库、加挂、供电时间的信息进行奖优罚劣，这一信息的采集，由客运、车辆、机务、和车站调度部门共同、分别上报，对于加挂电力机车较晚的列车将区分原因，找到责任单位进行全路内的通报，考核，情节严重的还要追究现场作业人员的作业责任、相关领导人员的管理责任。通过这种从上到下不断地督促，以确保旅客列车能够及时地供电，尽早达到温度适宜、茶炉水开的待客标准，让列车保持体感适宜，适合旅客乘坐的最佳状态。
但是，凡事既然有原则，那么就会有例外情况的发生，铁路总公司如此重视直供电列车的供电时间，但是仍然有些时候由于客观原因导致车底未能及时拉上站台，预冷预热、烧水的时间不足。
关于空调列车的车厢温度，规定是夏季温度在26度到28度，冬季18度到20度之间。在每节车厢里的两端都设有温度计，空调控制柜里的温度控制器上也有车厢温度显示。空调列车有采集车厢温度的温度传感器，就设置在每节车厢的两端，在乘务室，厕所门口的顶棚上，那个空调出、回风的格栅里，传感器测量的是那里的温度。
实际上，整个车厢各个部位的温度是略有差异的，尤其是当旅客直接处于空调送风口下面时，这个位置和其他地方的温度差异就感觉越发明显。
而那些睡过卧铺上铺的旅客们往往会觉得空调太冷，那就是因为离空调出风口太近的缘故。有时候上铺的旅客对温度会反映强烈，要求列车员调高空调温度。实际上，列车上的空调压缩机只要在运转，从空调出风口出来的凉风温度都是基本一样的。
调整空调制冷装置来自动设定温度，是让温度传感器测到回风口的温度在达到了这个最初的设定值后，自动就让压缩机停止工作，这时，空调装置就只有通风机和冷凝风机在继续运转，从空调出风口吹出来的是车厢内的循环风。
等到车厢内的温度逐渐上升，并再次到达设定值时，空调压缩机才会重新启动，再次对车内进行制冷。
按规定，在正常情况下，空调旋钮应设定在“自动”位，这样温控器就根据设定值和车厢实际温度来自动调整列车空调装置的运行状况。
而和“自动”位相对应的是“手动”位置。“手动”位置的特点是致冷速度快，一般在需要快速降低车厢温度或者温控器损坏的情况下才能用，而且一旦打到“手动”位，就应该特别注意随时观察车内温度了，因为列车空调会不管不顾，就这么一路制冷下去，如果车内温度低于18度的时候，压缩机还在继续工作，这时就极易发生烧坏空调压缩机的问题。
空调压缩机是空调的核心部件，不仅价格贵，而且更换起来相当麻烦。按正常情况，列车通电后，应该是车辆乘务员顺着车厢一路走来，一节车厢一节车厢地开启电源和空调，这样是整列的用电负荷逐渐加上去，否则容易出故障。
K18次列车在原来的时候有发电车，发电车的车辆乘务人员一般都会提前送电，终到以后又会尽可能地多开一会儿机，让车内温度保持适宜的时间长一些。
K18次更换了直供电列车后，开行了一个月左右的时间，现在正是6月底，酷热难耐的时候。
这一天，在列车始发时，车底迟迟没有出库，刘群便向段生产调度指挥中心进行了汇报，生产调度指挥中心迅速了解原因后，反馈了刘群，因站台股道占用，有一列晚点列车刚刚进站，正好占用了刘群他们出库时的线路。而且这是一趟长途列车，需要在站台加水、更换机车等作业，这样一耽误，刘群他们的车底上到站台后，距离开车就仅有30分钟了。
刘群迅速启动“车底晚上站台”的应急预案，要求两名车辆乘务人员（还有一名要协助机车加挂）分头迅速开机，全列空调先运行全冷手动模式，待温度降下来之后再设置为自动模式。
两名检车各就各位，一个从软卧往硬卧走、另一个从硬席车8车开始。只等着一通电就迅速开启空调了。
但是刘群知道在这样的时候，外温达到了三十五六度，车底内的温度往往会达到三十七八度，此时即便是全冷手动模式开启，空调制冷效果再好也需要15分钟左右才能把温度降到28度左右。
应急预案包括了这种车底晚上站台造成温度过高，过低时列车员的处置工作，如果发现在车内温度明显不如站台温度适宜时，要向旅客做好解释工作，同时在时间允许的情况下，尽可能地劝旅客先在站台等候，等车内温度恢复正常再行登车。
此时就要考量列车长、列车员的嘴皮子功夫了，在这个时候，遇到了不可抗力，导致了温度不达标，如何能够安抚旅客就成为了工作中的重中之重。
铁路的客运部门就相当于“前店后厂”中的前店，而那些工务、机务、电务、供电等部门就相当于后厂，不论后厂生产出来什么产品、是否有什么失误、产品是否有什么缺陷，都需要前店——车站和列车来向旅客做好解释工作。而旅客发火、投诉也只能对前店的站车工作人员发，而不可能去对后厂的机务、工务、电务等单位的工作人员发火，虽然问题并不是客运人员造成的，而且客运人员也同样经历着高温的炙烤。
此时电力机车已经等待了道岔处，车底挂上电力机车，到通电又用去了5分钟左右的时间。
在挂机车的同时，车站的旅客检票放行的广播就已经响想起了，又过了三分钟，满头大汗的旅客，从检票处蜂拥而至。